¿Sabes lo que es el límite de costes en los equipos de F1? aquí te lo explicamos
El límite de costes de la Fórmula 1, que controla el gasto anual de un equipo, ha aumentado a 215 millones de dólares, un incremento de 80 millones de dólares. ¿Por qué existe tal límite y por qué aumentó?
¿Cuál es el límite de coste?
De cara a 2021, la Fórmula 1 abrió nuevos caminos con la introducción de regulaciones financieras que exigían que los equipos operaran bajo un tope de costes para ayudar a ofrecer un campeonato más competitivo y garantizar la estabilidad financiera a largo plazo de todos los equipos.
Antes de su introducción, el gasto no estaba regulado y eso permitía a equipos más ricos comprar a las mejores personas y tecnología y construir las mejores instalaciones, lo que tendría un impacto directo en su rendimiento en pista. El tope de costes busca subir de nivel.
El límite de costes cubre el gasto del equipo que se relaciona directamente con el rendimiento del coche de carreras. Este mecanismo no es raro en el deporte de élite. La Liga Nacional de Fútbol Americano, la Liga Nacional de Hockey y la Asociación Nacional de Baloncesto aplican un tope salarial que limita cuánto puede gastar un equipo en los salarios de sus jugadores.
Los coches de Fórmula 1 son equivalentes a un jugador de baloncesto o fútbol si se considera la diferencia de rendimiento y, por tanto, las gorras son similares en sus objetivos.
¡Qué incluye el límite de costes?
Cualquier cosa que afecte directamente al rendimiento, también lo es todo, desde la cantidad de dinero que gastas en tu investigación y desarrollo para el diseño hasta los costes de fabricación de nuevas piezas aerodinámicas, que esperan que hagan el coche más rápido y reduzcan el tiempo por vuelta.
Se excluyen los costes legales, de recursos humanos, finanzas, marketing y iniciativas de sostenibilidad, así como los salarios/anticipaciones de los pilotos, los salarios de los tres empleados mejor pagados —que suelen incluir al Team Principal y al Director Técnico—, los costes relacionados con los programas de coches históricos y los costes de los desplazamientos en carreras.
¿A qué nivel se estableció el límite de costes cuando se introdujo, qué es ahora y por qué ha aumentado?
Se fijó en 145 millones de dólares en 2021, reduciéndose a 140 millones en 2022 y 135 millones en 2023, y se mantuvo en esa cifra hasta el año pasado.
Todos los interesados coincidieron en que el tope de costes había sido un éxito, pero como en cualquier iniciativa nueva, es habitual reforzar las normas una vez que han estado en marcha y se ha evaluado la reacción sobre cómo han funcionado.
Como resultado, se han hecho algunos ajustes para facilitar la comprensión, aplicación y regulación de las normas.
El tope total ha aumentado de una base de 135 millones de dólares más la inflación en 2025 a 215 millones en 2026. Aunque esto pueda parecer un gran aumento, en general es bastante neutro una vez que se tienen en cuenta los cambios.
Varios costes, que antes no estaban incluidos en el tope, ahora caen en él. Por ejemplo, el tope de gasto de capital separado de 36 millones de dólares durante un periodo móvil de cuatro años ha sido eliminado y, en su lugar, se incluyen los costes anuales de depreciación.
Mientras tanto, la forma en que los equipos asignan proporciones del tiempo que las personas dedican a proyectos de F1 y no a F1 ha cambiado. Ahora los costes deben ser 100% F1 si se dedica algún tiempo, y al igual que la suma de los costes anuales de depreciación, esto aumentará los costes dentro del límite.
También hay algunos otros cambios. Los costes de salud y seguridad se han añadido como una excepción en las normas, al igual que los costes de catering en las fábricas de los equipos y en las carreras.
Los equipos pueden adelantar hasta 2 millones de dólares de tope no gastado al año siguiente, mientras que existe un mecanismo de asignación en la que el personal es empleado en jurisdicciones de alto coste, como Suiza, donde tiene su sede Audi.
Sobre un límite al coste de la unidad de potencia
El límite de coste de la unidad de potencia se introdujo en 2023, tras la exitosa introducción del límite de costes centrado en el chasis, y centrado en controlar cuánto se gastaba en el desarrollo de las nuevas unidades de potencia.
Su existencia, así como la nueva versión del motor que ofrece una distribución 50-50 entre eléctrico y gasolina, jugaron un papel clave para atraer a Honda de nuevo al deporte, además de atraer a marcas como Ford, que se han asociado con Red Bull Powertrains y Audi para unirse a la fiesta, y General Motors está a punto de presentar su nuevo motor en 2029.
El tope se fijó en 95 millones de dólares más inflación anual para 2023, 2024 y 2025. Cualquier nuevo fabricante podría gastar 10 millones de dólares adicionales en 2023 y 2024 y 5 millones en 2025 para ayudarles a recuperar el ritmo desde parado.
¿Y ese también ha subido?
Sí, siempre se pretendió que se subiera a 130 millones de dólares más inflación a partir de 2026 para cubrir los costes adicionales de fabricación, suministro y soporte de motores que se usan en pista junto con los costes de investigación y desarrollo que estaban incluidos en el límite anterior.
Sin embargo, tras conversaciones con todas las partes interesadas, se eliminó el límite de gasto de capital separado, y por ello se acordó que el límite se incrementaría a 190 millones de dólares para 2026 y, para cualquier nuevo fabricante futuro, se incrementaría de 95 millones a 148,5 millones de dólares en los tres años previos a la entrada del nuevo fabricante.
Para los fabricantes que carecen de rendimiento pero no pueden ponerse al día porque los motores estaban homologados (bloqueados), se han instalado mecanismos para ofrecerles cierto alivio mediante concesiones técnicas y financieras, con el fin de ayudarles a ponerse al día y igualar las condiciones.
Escucharás esto como «ADUO», que significa Oportunidades de Desarrollo y Mejora Adicional. El tamaño del déficit de rendimiento determinará cuánto se les permite aprovechar las asignaciones.
Existen alivios similares para que los fabricantes gasten fuera del límite de coste de la unidad de potencia para realizar cambios por motivos de fiabilidad, siempre que cumplan ciertos umbrales.
